Por: Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility | El coche chino ya no necesita venir de China y los aranceles no van a salvar al automóvil europeo.
Europa lleva mucho tiempo intentando encontrar la manera de contener el avance del automóvil chino en el Viejo Continente. Primero fueron los aranceles a los eléctricos y ahora llegan nuevas limitaciones sobre híbridos e híbridos enchufables. Es lógico que Europa quiera proteger una de sus industrias más importantes, pero creo que estamos centrando demasiado la discusión en cuántos coches conseguimos parar en la frontera y demasiado poco en el verdadero problema.
Y ese problema no es otro que China nos lleva años de ventaja en buena parte de las tecnologías que van a definir el automóvil durante las próximas décadas y, además, ya está empezando a fabricar dentro de Europa. En ese escenario, el debate sobre aranceles empieza a quedarse corto. Es más. Está incluso empezando a quedarse anticuado.
La ventaja china: tecnología y precio
La ventaja china ya no consiste únicamente en producir barato. Durante mucho tiempo en Europa miramos al gigante asiático como el lugar donde se fabricaban coches más económicos y donde se copiaba lo que hacíamos nosotros. Ese mundo se acabó. Tenemos que aceptarlo definitivamente. Hoy hablamos de una industria con una posición fortísima en baterías, electrónica, software, conectividad, integración vertical, capacidad productiva y velocidad de desarrollo. China entendió antes que nosotros que el vehículo eléctrico no consistía simplemente en cambiar un motor de combustión por una batería, sino en crear una nueva industria alrededor de la energía, los semiconductores, el software y los datos. Y lleva años trabajando en ella.
Luego está el precio, que probablemente sea la parte más sencilla de entender. Podemos hablar de transición energética, Zonas de Bajas Emisiones, etiquetas ambientales o restricciones a la circulación, pero al final una persona compra el coche que puede pagar. En los tiempos que corren las familias van con el cinturón ajustado. Si alguien dispone de 25.000 euros no va a comprarse uno de 40.000 porque desde Bruselas le expliquemos que tenemos que acelerar la electrificación.
Contra el precio hay muy poco que hacer salvo ser capaces de fabricar más barato, y ahí los fabricantes chinos están resolviendo algo que Europa lleva años sin atajar. Es urgente y necesario poner en el mercado vehículos eléctricos al mismo nivel de tecnología y equipamiento a precios cada vez más competitivos.
El coche eléctrico y el tiro en el pie de Europa
Esto genera una paradoja bastante incómoda para Europa. El coche chino es uno de los mayores problemas industriales para nuestros fabricantes, pero al mismo tiempo está ayudando a acelerar la transición al eléctrico que la propia Unión Europea lleva años impulsando. Cuanto más asequibles sean esos vehículos, más gente podrá plantearse abandonar la combustión. Pero cuanto más crezcan las marcas chinas, mayor será la presión sobre Volkswagen, Renault, Stellantis y el resto de fabricantes europeos. Hemos querido forzar una transición tecnológica sin asegurarnos antes de que nuestra industria estuviera preparada para competir en ella y, en ese sentido, Europa se ha pegado un tiro en el pie. Éramos referentes en determinadas tecnologías de combustión, especialmente diésel, y hemos acelerado su sustitución cuando todavía no teníamos una alternativa industrial capaz de competir en igualdad de condiciones.
Nuestra tradición y experiencia industrial han pasado a un segundo plano en este “nuevo” mundo eléctrico.
Mientras China desarrollaba durante años una política industrial coordinada, con financiación, crédito, compra pública, ayudas y una apuesta enorme por crear escala, Europa ha dado prioridad a la regulación, certificación, justificación y control. Ponemos mucho el foco en “cómo podemos hacer algo” antes de decidir que tenemos que hacerlo. El resultado es que somos desesperadamente lentos. China prueba, fabrica, corrige y escala; Europa puede pasar años debatiendo cómo regular una tecnología antes incluso de que haya podido desplegarse.
No tenemos un problema de talento porque nuestros ingenieros, centros tecnológicos y fabricantes son extraordinarios. Tenemos un problema de velocidad y, sobre todo, no tenemos claro cuál queremos que sea nuestro papel dentro de esta industria dentro de quince o veinte años. No tenemos un plan y caminar sin saber a dónde vamos es muy peligroso.
Lo que los aranceles no pueden hacer
Por eso los aranceles y las cuotas pueden ser útiles, pero no deberíamos engañarnos sobre lo que pueden conseguir. Pueden encarecer un vehículo importado, reducir el volumen de coches que llega desde China y dar algo de oxígeno a los fabricantes europeos.
El problema es que un arancel no desarrolla una batería, una cuota no mejora el software y una barrera comercial no consigue que un fabricante europeo reduzca a la mitad el tiempo que tarda en poner un nuevo modelo en el mercado. Sirven para comprar tiempo, pero comprar tiempo y recuperar competitividad son dos cosas muy distintas. Europa tiene que decidir qué va a hacer con ese tiempo porque, si seguimos exactamente igual, dentro de unos años estaremos discutiendo sobre el mismo problema.
Coches chinos fabricados en Europa
¿Y qué va a ocurrir cuando esos coches chinos dejan de llegar desde China? Ya estamos viendo alianzas y movimientos industriales que indican por dónde va el mercado. Stellantis trabaja con Leapmotor, Volkswagen se ha aliado tecnológicamente con Xpeng, Chery produce con EBRO en Barcelona y Leapmotor fabrica en Zaragoza. Empresas europeas que hace veinte años enseñaban a fabricar automóviles en China están buscando hoy tecnología, plataformas y velocidad de desarrollo en compañías chinas. Esa inversión de papeles debería preocuparnos bastante más que cualquier discusión sobre un determinado porcentaje arancelario.
Un coche de una marca china puede acabar saliendo de una fábrica española, francesa o alemana, con trabajadores europeos, proveedores europeos y cumpliendo normativa europea, mientras mantiene detrás una batería, una plataforma electrónica, software y buena parte del conocimiento tecnológico desarrollado en China.
Atraer fábricas es positivo, por supuesto, pero no podemos confundir ensamblar automóviles con controlar la industria. La batería, el software, la electrónica, los datos, la propiedad intelectual y la capacidad de decidir cómo evoluciona el producto son una parte enorme del valor de un coche moderno.
Europa necesita un plan para su industria del automóvil
Hará falta -y vamos muy tarde- muchísimo dinero, incentivos fiscales, inversión en baterías, electrónica y software, compra pública tecnológica y, sobre todo, permitir que nuestras compañías puedan probar, equivocarse, corregir y escalar a mucha más velocidad. También tendremos que decidir qué partes de esta industria queremos conservar y liderar porque quizá ya no sea realista pensar que vamos a recuperar toda la ventaja perdida simplemente aprobando nuevas ayudas o normas.
China tiene un plan y nosotros seguimos intentando decidir cuál es el nuestro. Mientras tanto la pregunta que deberíamos hacernos es qué vamos a hacer cuando esas marcas ya no necesiten cruzar la frontera porque estén fabricando directamente aquí. En ese momento ya no habrá ninguna barrera comercial que pueda protegernos.
